Истребители семейства МиГ-19 МиГ-19
|
Истребители семейства МиГ-19  МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Основными серийными модификациями стали МиГ-19 (тип 59), МиГ-19С (тип 61), МиГ-19П (тип 62) и МиГ-19ПМ (тип 65) (рис. 98). Самолет выпускался серийно также в Чехословакии и Китае.   И-360 (СМ-2/1, СМ-2/2) (рис. 99, 100) - истребитель сопровождения с двумя двигателями AM-5. Первый вылет СМ-2/1 состоялся 24 мая 1952 г. (летчик-испытатель Г.А. Седов). Двигатели АМ-5 к моменту их поступления на завод летных испытаний с доводками не проходили. Поэтому проверка их в полете должна была проводиться в процессе летных испытаний самолета. Выявившиеся серьезные недостатки в работе двигателей и их частое снятие для доработки нарушили нормальный ход испытаний. Поэтому заводские летные испытания самолета завершились только в январе 1953 г., к моменту окончания основной работы по доводке двигателей. Первый вылет СМ-2/2 состоялся 28 сентября 1952 г. До конца года на самолете были выполнены 12 полетов по утвержденной программе летных испытаний. Как и в случае с первым экземпляром, испытания второго были задержаны до января 1953 г., поскольку они проводились параллельно с доводкой двигателей АМ-5. Самолет СМ-2/1 был предъявлен на государственные испытания 29 января 1953 г. В процессе испытаний было обнаружено новое явление, характерное для крыльев большой стреловидности: нарушение устойчивости самолета при полете на околозвуковых скоростях с большими углами атаки. Для устранения указанного недостатка ОКБ совместно с ЦАГИ провело дополнительные испытания в аэродинамических трубах и в полете. В результате была обеспечена устойчивость "самолета на всех режимах полета. При этом пришлось отказаться от типичного расположения горизонтального оперения на киле и перенести его вниз на фюзеляж, что потребовало значительных конструктивных доработок хвостовой части фюзеляжа (были изготовлены вновь стабилизатор, руль высоты и верхняя часть киля; площадь горизонтального оперения увеличилась с 3,47 м2 до 5,5 м2). Кроме того, в целях улучшения устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки на обоих экземплярах СМ-2 были проведены следующие доработки: тормозные щитки перенесены вперед, увеличена их площадь до 1,07 м2; обратимая бустерная система управления рулем высоты (РВ) и элеронами заменена на необратимую; изменена установка оружия – добавлен звеньесборник в нижней части фюзеляжа, установлен специальный четырехкамерный надульник (взамен штатного) для исключения влияния стрельбы из пушек на работу двигателей; установлена радиолокационная станция запроса и ответа "Узел". 27 июня 1953 г. самолет СМ-2/1 повторно был предъявлен на государственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые продолжались в течение всего второго полугодия 1953 г. и к 1 января 1954 г. были закончены с положительными результатами. Вооружение самолета состояло из двух пушек Н-37, размещенных в крыле у бортовой нервюры (боезапас 100 и 150 патронов). Была предусмотрена подвеска двух бомб до 250 кг или двух блоков с двенадцатью снарядами АРС-57М в каждом. Были установлены прицел АСП-4Н, сопряженный с радиодальномером "Радаль-М", радиостанция РСИУ-3 и аппаратура ОСП-48. Антиобледенительная система бронестекла электрическая. С  М-2/2 проходил заводские испытания параллельно с государственными испытаниями СМ-2/1 в течение восьми месяцев 1953 г. В соответствии с постановлением правительства от 15 августа 1953 г. самолет СМ-2/2 был использован для переоборудования под двигатель АМ-9 и получил заводское обозначение СМ-9. МиГ-19 (СМ-9/1, СМ-9/2, тип 59) (рис. 101, см. рис. 98) -фронтовой истребитель с двигателями АМ-9Б. Первый вылет самолета СМ-9/1 состоялся 5 января 1954 г. (летчик-испытатель Н.А. Седов). Испытания самолета проводились совместно с летными исследованиями и доводками двигателей АМ-9Б, которые неоднократно выходили из строя и заменялись. Из 76 произведенных в ЛИИ полетов 41 был выполнен по специальным программам летных исследований работы двигателей, а также их доводок. Кроме того, с 3 июня по 4 июля 1954 г. производились ремонтно-восстановительные работы (2 июня самолет при посадке получил повреждения из-за одновременной остановки обоих двигателей на малой высоте). 13 августа 1954 г. самолет закончил заводские испытания и был передан на государственные. При этом в ГК НИИ ВВС на самолете до 1 января 1955 г. были выполнены 120 полетов. Самолет СМ-9 был запущен в серийное производство с двигателями АМ-9Б под названием МиГ-19 еще на этапе заводских испытаний, так как уже в первых полетах была достигнута скорость 1400 км/ч. Вооружение самолета состояло из трех пушек НР-23 (боекомплект крыльевых пушек - по 120 патронов, фюзеляжной - 100 патронов). Предусматривалась подвеска двух бомб массой до 250 кг или двух блоков ОРО-57К со снарядами С-5М. На самолете установлены: радиостанция РСИУ-ЗМ "Клен" и самолетный радиолокационный ответчик "Узел-2", горизонтальное оперение (площадь 5,5 м2) с рулем высоты, два тормозных щитка с углом отклонения 50° в хвостовой части фюзеляжа, жидкостный антиобледенитель фонаря. Вместимость основных топливных баков — 1735 кг. Испытания второго экземпляра самолета СМ-9 были начаты в июне 1954 г. по программе доводки двигателей. По этой программе до 16 августа были выполнены 12 полетов. В июле и августе 1954 г. из 62 дней самолет находился в летном состоянии только восемь дней, а в остальное время производились работы по доводке двигателей, которые за этот период менялись восемь раз. Параллельно с исследованием работы двигателей на этом самолете ОКБ была проведена доводка системы управления стабилизатором в полете. Первый вылет СМ-9/2 с управляемым стабилизатором состоялся 16 сентября 1954 г. Полностью осуществить указанные работы не удалось из-за больших простоев самолета вследствие отсутствия двигателей и недоведенности бустера БУ-14. С 16 сентября по 27 ноября 1954 г. на самолете были выполнены восемь полетов. С 27 ноября до конца 1954 г. полеты были прекращены в связи с доводкой двигателей на заводе № 300. В 1955 г. испытания СМ-9/2 возобновились. Всего были выполнены 58 полетов по программе отработки управляемого стабилизатора.  МиГ-19С (СМ-9/3, тип 61) (рис. 102, см. рис. 98) - фронтовой истребитель с двигателем РД-9Б и управляемым стабилизатором. Первый вылет 27 ноября 1955 г. совершил летчик-испытатель К. К. Коккинаки. На истребителе был установлен цельноповоротный управляемый в полете стабилизатор. Благодаря этому улучшились маневренные возможности самолета и расширился диапазон располагаемых перегрузок на сверхзвуковых скоростях полета, особенно на больших высотах. Самолет СМ-9/3 № 59210440 14 июня 1956 г. закончил государственные испытания с положительными результатами и был запущен в серийное производство под названием МиГ-19С. За время этих испытаний по утвержденной программе были выполнены 104 полета. В процессе испытаний на самолете СМ-9/3 был установлен триммер руля направления. По возвращении самолета на завод на нем был изменен угол стреловидности стабилизатора для уменьшения шарнирных моментов стабилизатора и выполнены полеты по определению их значения. Также были проведены доработки для увеличения угла отклонения триммера руля направления. После опробования произведенных доработок в полете техническая документация была направлена на серийные заводы. МиГ-19С — цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом и оперением. Фюзеляж типа полумонокок с работающей обшивкой представлял собой сигарообразное тело круглого сечения в носовой части с переходом в эллипс в хвостовой части. Носовая и хвостовая части стыковались болтовыми соединениями, что позволяло осуществлять их быструю расстыковку для обслуживания двигателя. Фюзеляж был изготовлен в основном из алюминиевого сплава Д16, силовые узлы - из стали 30ХГСА. На фюзеляже были установлены три тормозных щитка общей площадью 1,49 м2: два — в хвостовой части фюзеляжа с углом отклонения 25° и один — впереди с углом отклонения 45°. В хвостовой части фюзеляжа снизу был размещен тормозной парашют ПТ-19 с площадью купола 15м2. Крыло стреловидностью 55° по линии 25 % хорд набрано из скоростных профилей с относительной толщиной у корня 8,73 % и на конце 8 % по потоку. Угол поперечного V - 4° 30', угол установки - 0°. Площадь крыла - 25 м2, размах -9м. Конструкция однолонжеронная, с силовым внутренним подкосом. Основной материал - Д16. Наиболее ответственные узлы были изготовлены из сталей 30ХГСА и 30ХГСНА. В небольшом количестве применялись сплавы В95, ВМ65-1 и МА8. На нижней поверхности крыла имелись интерцепторы размером 2x1350 мм, связанные с управлением элеронами. На верхней поверхности крыла параллельно оси самолета был установлен аэродинамический гребень. Элероны состояли из двух половин и имели внутреннюю компенсацию 38,5 %. Площадь элеронов 1,56 м2, углы отклонения вверх и вниз 20°. Скользящие закрылки могли отклоняться на 15° при взлете и 25° при посадке. Общая площадь закрылков 3,429 м2. Система управления электрогидравлическая. Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления и имело стреловидность на первых сериях 57° 30', затем 56°. Площадь вертикального оперения 4,17 м2 (затем 4,26 м2). Относительная толщина профиля 8 %. Угол отклонения руля направления ± 25°. Площадь подфюзеляжного килевого гребня 0,54 м2. Горизонтальное оперение состояло из управляемого цельноповоротного стабилизатора с углом стреловидности 55°. Площадь без подфюзеляжной части первоначально была 5,0 м2, затем 4,64 м2. Углы отклонения вверх 11°30', вниз — 26°30'. Относительная толщина профиля 7%. Управление элеронами, стабилизатором и рулем поворота жесткое. В управлении элеронами и стабилизатором были установлены гидроусилители БУ-13М и БУ-14МС, включенные по необратимой схеме. Были установлены также автомат регулирования управления АРУ-2А и пружинный загрузочный механизм. Гидросистема была разделена на две независимые системы: основную и систему гидроусилителей. При падении давления в системе гидроусилителей происходило автоматическое переключение питания бустеров элеронов и стабилизаторов от основной системы. Кабина летчика герметическая, вентиляционного типа. Наддув производился воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Фонарь состоял из неподвижного козырька с передним бронестеклом и сдвижной части. Толщина бронестекла 64 мм. На козырьке был установлен спиртовой коллектор противообледенительной системы. На самолете было установлено катапультное кресло шторочного типа с телескопическим механизмом ТСМ-1660. Этот механизм по сравнению с пиромеханизмом, применявшимся ранее, обеспечивал увеличение начальной скорости катапультирования и уменьшение перегрузки. Кислородное оборудование состояло из шести кислородных баллонов вместимостью 2 л каждый и комплекта ККО-1. Шасси трехопорное. Основные опоры убирались в корневую часть крыла, а передняя - в носовую часть фюзеляжа. Амортизация опор масляно-воздушная. Колеса двухтормозные, имели систему автоматического растормаживания для предупреждения юза. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-9Б (с форсажными камерами), установленных рядом внутри фюзеляжа. Воздухозаборник размещался в носовой части фюзеляжа и имел вертикальную перегородку, разделяющую ее на два канала. Топливная система имела четыре фюзеляжных топливных бака общей вместимостью 2155 л. Под крылом могли быть установлены два ПТБ вместимостью по 760 л или два унифицированных ПТБ с самолета МиГ-17 вместимостью по 400л. Вооружение состояло из трех пушек НР-30. Две пушки были расположены в крыле у борта фюзеляжа (боекомплект по 73 патрона), третья - в нижней части фюзеляжа с правой стороны (боекомплект 55 патронов). Два балочных держателя БДЗ-56, установленные на крыле, допускали подвеску бомб массой от 50 до 250 кг или ПТБ. Реактивное вооружение состояло из двух блоков ОРО-57К (5В) по восемь снарядов С-5 в каждом. Блоки подвешивались под крылом на балках между фюзеляжем и ПТБ сзади главных опор шасси. Подвеска блоков также была возможна вместо ПТБ. На самолете МиГ-19С был установлен прицел АСП-5Н-ВЗ, сопряженный с радиодальномером СРД-3 "Град" (на машинах первых серий) и радиодальномером СРД-1Д "Конус" или СРД-5А "База-6" (на машинах последующих серий). Самолет был снабжен фотокинопулеметом АКС-3М. Бронезащита состояла из бронеплиты толщиной 10 мм, установленной на шпангоуте 4, бронестекла (64 мм), бронеспинки (16 мм), бронезаголовника (25 мм) и бронеплиты (8 мм), предохраняющей пиромеханизм сиденья. Радиооборудование включало радиостанции РСИУ-4 "Дуб" и РСИУ-4В "Миндаль", оборудование слепой посадки ОСП-48 (радиокомпас АРК-5 "Амур", радиовысотомер малых высот РВ-2 "Кристалл" и маркерный радиоприемник МРП-48П "Хризантема"), ответчик системы радиоопознования СРО-1 "Барий-М" или СРО-2 "Хром", станцию предупреждения об облучении "Сирена-2". МиГ-19П (СМ-7) - истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-9Б и РЛС РП-1 "Изумруд". Закончен в производстве в марте 1954 г. До августа самолет находился в нелетном состоянии по причине доводок двигателей РД-9Б на заводе № 300, и только 28 августа 1954 г. он совершил первый вылет (летчик-испытатель В.А. Нефедов). Всего по программе заводских испытаний были произведены 44 полета. 12 декабря 1954 г. самолет был передан на государственные испытания. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 с боезапасом по 70 патронов. Были установлены прицел АСП-5Н, радиостанция РСИУ-ЗМ и жидкостный антиобледенитель фонаря.  МиГ-19П (СМ-7/2) (рис. 103, см. рис. 98) - истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-9Б, РЛС РП-5 "Изумруд-5" и управляемым стабилизатором. Выпущен в 1955 г. Прошел испытания и был запущен в серию. Является модификацией фронтового истребителя МиГ-19С, на котором из-за размещения РЛС РП-5 была изменена конструкция носовой части фюзеляжа. В связи с этим приемник воздушного давления ПВД-4 был перенесен на правую консоль крыла. Изменение длины носовой части фюзеляжа привело к незначительному увеличению базы шасси. На руле направления был установлен триммер. Самолет МиГ-19П выпускался в двух вариантах компоновок, связанных с комплектацией радиооборудования. В первый вариант входили аппаратура наведения системы "Горизонт-1" и сопряженная с ней радиостанция РСИУ-3МГ "Клен", а также станция системы радиоопознавания СРО-1 (самолеты с № 62210101 по № 62210625). Станция СРО-1 в последующем была заменена на СРО-2. Во втором варианте аппаратура "Горизонт-1" не устанавливалась. Вместо РСИУ-ЗМГ устанавливалась радиостанция РСИУ-4В "Миндаль", а вместо СРО-1 - СРО-2 (самолеты с № 62210626 и далее). В обоих случаях самолеты были оснащены оборудованием слепой посадки ОСП-48П. На самолетах начиная с № 62210545 были установлены двигатели РД-9Б шестой серии, которые являлись улучшенной модификацией с системой кнопочного включения максимального и форсированного режимов и системой "КС", обеспечивающей устойчивую работу двигателя при стрельбе из бортового оружия. Стрелковое вооружение серийного самолета МиГ-19П состояло из двух пушек НР-30 с боекомплектом по 70 патронов на каждую. Располагались пушки в корневой части левой и правой консолей крыла. Реактивное и бомбардировочное вооружение, как у МиГ-19С. На самолете устанавливался прицел АСП-5Н, сопряженный с РЛС РП-5 "Изумруд-5". МиГ-19ПМ (СМ-7А, тип 60) — истребитель-перехватчик с управляемыми ракетами К-5 (РС-1У). В 1956 г. помимо 40 самолетов МиГ-17ПФ на заводе № 21 были переоборудованы семь самолетов МиГ-19П под систему вооружения С-1-У для проведения ее войсковых испытаний. МиГ-19 (СМ-2М) - истребитель МиГ-19 № 59210108, оборудованный двумя авиационными пусковыми установками АПУ-4 для отработки автономных пусков управляемых ракет К-5М. МиГ-19ПМ (СМ-7М) - истребитель-перехватчик с управляемыми ракетами К-5М (РС-2У). По чертежам ОКБ на заводе № 21 два самолета МиГ-19П были переоборудованы под систему вооружения С-2-У, включающую РЛС РП-2-У и четыре ракеты К-5М (РС-2У). Заводские и государственные испытания самолеты прошли в 1956 г. По результатам испытаний система С-2-У была принята на вооружение ВВС.  МиГ-19ПМ (СМ-7/2М, тип 65) — истребитель-перехватчик с управляемым стабилизатором и управляемыми ракетами К-5М (РС-2У) (рис. 104, см. рис. 98). В 1957 г. завод № 21 по чертежам ОКБ построил пять самолетов МиГ-19ПМ, вооруженных управляемыми ракетами К-5М (РС-2У). В июле — августе 1957 г. на трех самолетах были проведены заводские летно-огневые испытания для проверки системы, предотвращающей остановку двигателей РД-9Б при пуске ракет. В конце августа 1957 г. самолеты были предъявлены на контрольные государственные испытания, которые закончились в октябре того же года с положительной оценкой. Доработанная система С-2-У была принята на вооружение ВВС. Самолет выпускался серийно на заводе № 21. Вооружение серийного самолета МиГ-19ПМ состояло из системы С-2-У, в которую входили четыре управляемые ракеты К-5М (РС-2У) и РЛС перехвата и прицеливания РП-2-У, сопряженная с прицелом АСП-5НВ-У. В носке каждой консоли крыла, между шасси и фюзеляжем, устанавливались две выносных балки, на которые крепились пусковые устройства АПУ-4 с ракетами. Стрелкового оружия не было. Чтобы не глохли двигатели при пуске ракет РС-2УС, самолет был оборудован устройством автоматического уменьшения подачи топлива, а также устройством перевода створок сопел двигателей в форсажное положение. Радиооборудование МиГ-19ПМ состояло из радиостанции РСИУ-4В, оборудования слепой посадки ОСП-48П и самолетного радиоответчика СРО-2. В состав ОСП-48П на этом самолете вместо МРП-48П входил более совершенный маркерный радиоприемник МРП-56П. МиГ-19ПТ (СМ-7/2Т) (см. рис. 98) - истребитель-перехватчик с двумя управляемыми ракетами К-13 (Р-ЗС). Сдан заказчику в третьем квартале 1963 г. В 1964 г. были проведены летные испытания, которые закончились с положительными результатами. В целях расширения боевых возможностей МиГ-19П, находящихся на вооружении, самолет МиГ-19ПТ был оборудован управляемыми ракетами К-13. Подвеска ракет производилась под крылом при помощи АПУ-ЗС на замки ДЗ-57, которые были закреплены в специальных выносных балочных держателях. Система управления позволяла производить пуск ракет залпом и одиночно, а также производить аварийный пуск вне зависимости от готовности ракет к пуску или аварийный их сброс вместе с АПУ. МиГ-19 (СМ-2И) — истребитель с управляемыми ракетами К-6. Для проведения автономных испытаний системы вооружения К-6 был оборудован серийный МиГ-19 № 59210549. Летные испытания в ЛИИ были закончены в апреле 1956 г. С мая по декабрь 1956 г. был проведен первый (автономный) этап испытаний ракет К-6 с удовлетворительными результатами. В 1957 г. были выполнены доработки для автономных пусков ракет К-6 с поворотным крылом и проведены испытания (10 пусков по двум программам). В связи с окончанием испытаний и истечением гарантийных сроков на материальную часть самолет МиГ-19 № 59210549 был списан. МиГ-19 (СМ-6) — истребитель-перехватчик с РЛС "Алмаз-3" и управляемыми ракетами К-6. По технической документации ОКБ на заводе № 21 были построены два МиГ-19 для комплексных испытаний системы К-6 с РЛС "Алмаз-3". Самолеты прошли этап заводских испытаний, и в феврале 1957 г. начались комплексные испытания системы К-6. В 1957 г. были выполнены следующие работы: на СМ-6 № 210101 — программа по определению дальности обнаружения и захвата, а также точности автосопровождения станции "Алмаз-3". Кроме того, выполнены 25 пусков ракет К-6 различных модификаций для определения характеристик устойчивости и др.; на СМ-6 № 210102 - программа по определению работоспособности станции "Алмаз-3", сняты ее основные характеристики. В первой половине 1958 г. испытания продолжились, но в соответствии с приказом МАП от 2 апреля 1958 г. в связи с прекращением работ по системе К-6 работы по самолетам СМ-6 в мае 1958 г. были прекращены. МиГ-19 (СМ-2Д, СМ-9 № 420) - истребитель, оборудованный пусковыми установками для стрельбы турбореактивными снарядами ТРС-85. В 1956 г. были выпущены рабочие чертежи и произведена доработка самолета МиГ-19 № 59210420. Работы по переоборудованию закончились в июне 1957 г. На самолете были установлены прицел АСП-5Н, радиодальномер, прибор управления стрельбой и четыре трехствольных блока 408/3 с девятью снарядами ТРС-85 в каждом блоке. В июле - августе 1957 г. выполнены программа летных испытаний в количестве 10 полетов. С 23 сентября 1957 г. самолет проходил заводские летные огневые испытания, которые завершились в октябре 1957 г. С октября 1957 г. самолет проходил совместные с НИИ-1, ВВС огневые испытания. МиГ-19 (СМ-2А) - истребитель, оборудованный блоками для стрельбы реактивными снарядами АРС-70 "Ласточка". Серийный самолет № 59210420 был оборудован четырьмя блоками РО-70-5. МиГ-19 (СМ-2Б, СМ-2В) - истребитель, оборудованный различными вариантами реактивного вооружения. Серийный самолет МиГ-19 № 59210406 был оборудован пусковой установкой ОРО-190К под турбореактивные снаряды ТРС-190 (самолет СМ-2Б) в двух вариантах: с двумя ТРС-190 и четырьмя ТРС-190. На этом же самолете по договору с ВВС была выполнена подвеска двух реактивных снарядов АРС-212М (самолет СМ-2В) на АПУ-5. Самолет прошел заводские испытания и 28 декабря 1956 г. был предъявлен на государственные. По договору с ВВС истребитель МиГ-19 № 59210406 также был оборудован блоками ОРО-57К со снарядами АРС-57М. Самолет в 1957 г, успешно прошел государственные летные и огневые испытания и был сдан заказчику. Система подвески АРС-57М была внедрена в серию. Кроме того, на МиГ-19 (СМ-2Г) в 1955 - 1956 гг. была выполнена подвеска двух спаренных пусковых установок под реактивные снаряды АРС-160. Однако по решению МАП работы были прекращены в стадии подготовки самолета к летным испытаниям. МиГ-19С (СМ-9/ЗТ) - фронтовой истребитель с двигателями РД-9Б, управляемым сатибилизатором и системой вооружения К-13. В 1959 г. на серийном самолете МиГ-19С были установлены две самонаводящиеся ракеты К-13, система управления и два пусковых устройства АПУ-26. В связи с этим были внесены изменения в конструкцию фюзеляжа и размещение приборного оборудования. Пуск ракет (залпом либо по одной) осуществлялся от общей кнопки стрельбы, смонтированной на ручке управления самолетом. На время летных испытаний самолет оборудовался контрольно-регистрирующей аппаратурой, которая размещалась в местах установки левой крыльевой и фюзеляжной пушек. Пушки на время испытаний снимались. Первый вылет выполнил летчик-испытатель А.В. Федотов 11 февраля 1959 г. Программа по облету самолета с ракетой К-13 была выполнена успешно. МиГ-19С (СМ-9/9) - самолет со специальным бомбовым вооружением. Серийный самолет МиГ-19С № 1115337 был осндщен системой подвески для бомбы 244-Н. Бомба подвешивалась на специальной балке литой конструкции под правой консолью крыла при помощи замка БДЗ-55Т. Балка закреплялась на бортовой нервюре, которая для этого была усилена. С целью обеспечения лучшей аэродинамической формы стык крыла с фюзеляжем в месте установки балки, а также сама балка закрывались обтекателями, установленными на фюзеляже. В связи с указанными изменениями с самолета были сняты фюзеляжная и правая крыльевая пушки. Выходные отверстия под обтекатели стволов были заделаны. При подвеске бомба 244-Н мешала выпуску тормозных щитков, в связи с чем была введена их блокировка. Подвеска бомбы на самолет производилась со специальной транспортной тележки, оборудованной бомбовой лебедкой и системой тросовой проводки с роликами для подъема бомбы к замку подвески. Самолет проходил испытания в 1959 г. Во время испытаний были сняты летно-технические характеристики и определены особенности пилотирования. При этом макетная бомба сбрасывалась с горизонтального полета и кабрирования. Результаты испытаний положительные. Наличие системы подвески бомбы существенно не сказывалось на пилотировании самолета. МиГ-19СВ - высотный истребитель с двигателями РД-9БФ. В целях повышения высотности самолета до 20 км заводу было дано задание оборудовать МиГ-19 двигателями РД-9БФ с тягой 3800 кгс и срочно провести летные испытания. В короткий срок был переоборудован серийный МиГ-19 № 59210634 и произведена доработка хвостовой части фюзеляжа и гидросистемы. Самолет прошел заводские испытания по специальной программе и был запущен в серийное производство. В серии выпускались самолеты с управляемым стабилизатором. На МиГ-19 № 59210644, оборудованном так же, как и самолет № 59210634, была дополнительно проведена доработка крыла (установлены новые законцовки). Кроме того, по образцу машины № 59210634 было проведено переоборудование одного самолета МиГ-19С в ГК НИИ ВВС. На этом самолете 6 декабря 1956 г. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Н.И. Коровушкин достиг высоты 20 740 м. Основные отличия МиГ-19СВ от МиГ-19С: 1. Установлены форсированные двигатели РД-9БФ с нерегулируемыми реактивными соплами форсажных камер. В связи с этим с целью повышения теплостойкости была изменена хвостовая часть фюзеляжа. 2. Взлетное положение закрылков принято равным 8° (вместо 15°). Взлетное положение закрылков также использовалось для увеличения подъемной силы крыла в режиме набора высоты с высоты 18 000 м при М не более 0,9. 3. Исключены следующие агрегаты и узлы: станция РВ-2 с кабелями и кронштейнами крепления; тормозной парашют с контейнером, тросом, крюками и цилиндром сброса парашюта; фюзеляжная пушка НР-30 с узлами ее крепления, рукавом питания, коробкой для боекомплекта, патронами и системой перезарядки. Изменения, проведенные в конструкции, снизили полетную массу самолета МиГ-19СВ на 230 кг, при этом центровка самолета сместилась назад на 1,3 %. Возросли скорость полета самолета и практический потолок. Вооружение самолета МиГ-19СВ состояло из двух крыльевых пушек НР-30 с боекомплектом 50 патронов на каждую. На локализаторах пушек гасители не устанавливались. Были установлены прицел, фотоконтрольные приборы, реактивное и бомбардировочное вооружение, как на МиГ-19С. Для дальнейшего повышения высотности самолетов МиГ-19СВ непосредственно в строевых частях могло производиться дополнительное облегчение самолета за счет снятия оборудования: станции "Сирена-2", радиодальномера, прицела АСП-5Н (взамен устанавливался ПКИ-1), ракетницы ЭКСР-46, брони заголовника и спинки сиденья, посадочной и рулежной фар, противообледенительной системы и др. Баки № 3 и № 4 топливом не заполнялись. Суммарная масса снимаемого оборудования 472 кг. Взлетная масса при этом 6869 кг, центровка 39,9 %. Посадочная центровка 48,0 % при остатке топлива в баке № 1 не менее 350л. МиГ-19СВ (СМ-9/3-ВК) - высотный истребитель с доработанным крылом. До конца 1956 г. были выпущены чертежи, а в производстве начаты работы по доработке крыла на самолете МиГ-19С №61210101. Была произведена надстройка носков крыла и сделаны новые законцовки. МиГ-19ПВ — высотный истребитель-перехватчик с двигателями РД-9БФ. В целях повышения высотности самолета МиГ-19П до 19...20 км заводу было поручено оборудовать этот самолет двигателями РД-9БФ. В 1957 г. были проведены заводские испытания самолета МиГ-19ПВ №62210308, после которых самолет был передан в ГК НИИ ВВС для проведения контрольных испытаний. МиГ-19 (СМ-9Д, СМ-10/1, СМ-10/2) - истребитель с системой дозаправки топливом в полете. В 1955 г. были переоборудованы два самолета МиГ-19 № 59210316 и № 59210415, которые в течение первого полугодия 1956 г. проходили поэтапные летные испытания. С целью определения поведения и управляемости самолета с обтекателем были проведены также дополнительные летные исследования серийного МиГ-19 с установленным на конце левой консоли крыла обтекателем-имитатором агрегата дозаправки топливом в полете. Всего по программе дозаправки на самолетах СМ-10/1 № 59210316 и СМ-10/2 № 59210415 были выполнены 49 полетов. Государственные испытания с 17 декабря 1956 г. по 14 марта 1957 г. проводили летчики-испытатели В.А. Нефедов (от ОКБ) и В.М. Пронякин (от ЛИИ). В связи с тем, что крыльевая система не обеспечивала одновременную дозаправку в воздухе сразу двух самолетов, она была отклонена государственной комиссией. СМ-12 - самолет с улучшенной аэродинамикой фюзеляжа и двигателями РД-9БФ-2. ОКБ было поручено провести работы по улучшению летно-тактических данных самолета МиГ-19С за счет изменения его аэродинамических качеств и установки форсированных двигателей РД-9БФ-2 и РД-9БФ-2 с системой впрыска воды. В 1957 г. был переоборудован серийный самолет МиГ-19СВ №61210404. На нем были произведены следующие конструктивные изменения: установили новый носовой кок с управляемым конусом и новый хвостовой кок, обтекатели на щитках шасси, звеньесборниках и фюзеляжном гребне, доработанный электромеханизм стабилизатора АПС-4, триммер на руле направления и трубки ПВД-4 на крыле, для повышения живучести хвостовой части фюзеляжа по рекомендации ЦАГИ была изменена схема ее продува и установлены новые патрубки обдува. Заводские испытания проводились по двум программам: с двигателями РД-9БФ (выполнены 15 полетов) и с двигателями РД-9БФ-2 (выполнены 15 полетов). Кроме того, была выполнена программа испытаний на штопор (5 полетов). СМ-12/2 — самолет с системой впрыска жидкости в двигатели РД-9БФ-2. В мае 1957 г. ОКБ изготовило все рабочие чертежи и начало работы по переоборудованию серийного самолета МиГ-19СВ № 61210408. 1 апреля 1958 г. самолет был отправлен на заводские испытания с некондиционными двигателями. В связи с отсутствием кондиционных РД-9БФ-2 на самолет в июне 1958 г. были установлены новые двигатели РЗ-26В. Работы по теме были прекращены на стадии подготовки самолета к проведению летно-исследовательских работ.  CM-12/1, CM-12/3, CM-12/4 (рис. 105) - самолет с улучшенной аэродинамикой и двигателями РЗ-26. В целях дальнейшего улучшения летно-тактических данных МиГ-19С на заводе № 155 в 1957 г. были переоборудованы три самолета под двигатели РЗ-26, а на завод № 153 была направлена техническая документация на постройку серийного СМ-12. Первый экземпляр СМ-12/1 № 61210404, выполнявший ранее программу летных испытаний с двигателями РД-9БФ и РД-9БФ-2, был закончен в производстве и отправлен на заводские испытания 21 октября 1957 г. Второй экземпляр СМ-12/3 № 0915331 был переоборудован под новые двигатели в сентябре-октябре 1957 г. и являлся эталоном для серийного производства. На нем были проведены следующие доработки: улучшена аэродинамика за счет использования сверхзвукового диффузора с автоматически управляемым двухпозиционным конусом на входе в канал воздухозаборника. Носовая часть фюзеляжа удлинена на 670 мм. Усилен продув хвостовой части; сняты фюзеляжная пушка с боезапасом и локализаторы на крыльевых пушках; изменена установка балок для подвески блоков ОРО-57К. Балки установлены в передней части крыла с целью смещения центра масс самолета вперед; установлен радиодальномер СРД-5 "База-6"; задняя кромка стабилизатора выполнена отогнутой вверх на 3° для уменьшения шарнирного момента на валу стабилизатора; установлены гидроусилители БУ-14МСК и БУ-13МК вместо БУ-14МС и БУ-13М, задублированы все участки гидросистемы, идущие к бустерам, а резиновые шланги заменены стальными безшланговыми соединениями; установлен электромеханизм аварийного привода стабилизатора АПС-4МД вместо АПС-4, позволивший увеличить скорость перекладки стабилизатора с 4 до 9 °/с. В ноябре-декабре 1957 г. на обоих самолетах были выполнены обширная программа по отработке опытных двигателей РЗ-26 и программа заводских летных испытаний. Государственные испытания проводились с 17 марта по 27 августа 1958 г. Самолет СМ-12/1 был предъявлен в ГК НИИ ВВС для испытаний двигателей и определения отдельных летных характеристик в целях сокращения объема испытаний СМ-12/3. На СМ-12/1 не были установлены прицел и дальномер, не доработана подвеска ОРО-57К, установлены серийные бустеры БУ-14МС и БУ-13М, введено ограничение по времени работы двигателя на форсированном режиме (2 мин) при полете на М>1,5. В связи с этим на нем не мог быть проведен ряд испытаний. Вопросы о запуске в серию и принятия на вооружение самолета СМ-12 были отложены до проведения контрольных испытаний самолета СМ-12/3 после устранения на нем недостатков, выявленных в процессе государственных испытаний. Однако в связи с успешными испытаниями самолета Е-6 надобность в самолетах типа СМ-12 отпала. Третий экземпляр СМ-12/4 № 0915334 был поставлен на завод для переоборудования в первых числах октября 1957 г. К концу 1957 г. самолет находился в стадии окончательной сборки, которая не была закончена в связи с выходом первых двух экземпляров на государственные испытания. Надобность в третьем экземпляре отпала, и его возвратили ВВС. СМ-12/ЗТ, СМ-12/4Т - истребитель с двигателями РД-9БФ и управляемыми ракетами К-13. Самолеты строились на базе истребителей СМ-12/3 и СМ-12/4. Вначале проходил испытания самолет СМ-12/ЗТ, оборудованный системой вооружения К-13. Система вооружения К-13 включала две ракеты К-13, подвешенные под крылом на универсальных балках с АПУ-26; опытный образец радиодальномера (РД) "Квант", сопряженного с прицелом ACI1-5HB-VI и вычислителем разрешенной дальности пуска, ИК-визир СИВ-52. РД "Квант" был выполнен с учетом зависимости дальности пуска только от высоты полета. Данный образец РД обеспечивал автоматическое и непрерывное определение истинной дальности до цели и выдачу ее значения на стрелочный индикатор летчика, автоматическое сравнивание истинной дальности с разрешенной дальностью пуска ракет К-13 и выдачу сигнала разрешения пуска, сигнализацию о достижении дальности выхода из атаки. Затем испытания проводились на самолете СМ-12/4Т, оборудованном системой К-13 с РД "Квант-1". РД "Квант-1" с совмещенной антенной в отличие от РД "Квант" с упрощенным вариантом антенной системы позволял вести прицельную стрельбу ракетами К-13, а также стрельбу из пушек HP-30 и неуправляемыми реактивными снарядами. На самолетах СМ-12/ЗТ и СМ-12/4Т была выполнена программа, как по облету самолетов, так и по испытаниям ракет К-13 совместно с РД "Квант". В дальнейшем самолеты принимали участие в государственных испытаниях ракет К-13.  СМ-12ПМ (рис. 106) - истребитель-перехватчик с РЛС ЦД-30, аппаратурой наведения "Лазурь" и ракетами К-5МС (РС-2УС). Входил в состав комплекса СМ-12-51. Постановлением правительства от 16 апреля 1958 г. предусматривались постройка трех экземпляров самолета СМ-12ПМ с системой вооружения К-51 на заводе № 21 и предъявление комплекса СМ-12-51 на совместные испытания в сентябре 1958 г. Самолет СМ-12ПМ № 66210101 проходил заводские испытания с 27 мая по 10 ноября 1958 г. За это время были выполнены 63 полета. Проведены две программы испытаний самолета, а также программы автономных испытаний станции ЦД-30 и летных исследований работы воздухозаборника. Кроме того, на самолете с 10 октября по 15 декабря 1958 г. были выполнены программы заводских испытаний скоростных подвесных баков, работы по устранению постоянной составляющей сигнала станции ЦД-30 и доводки серийной станции ЦД-30. После успешного выполнения программ заводских летных испытаний самолет СМ-12ПМ был предъявлен на контрольные государственные испытания 17 ноября 1958 г.  СМ-12ПМУ (рис. 107) - истребитель-перехватчик с двигателями РЗМ-26, РЛС ЦД-30, аппаратурой наведения "Лазурь", жидкостным ракетным ускорителем У-19М и ракетами К-5МС (РС-2УС). 21 июля 1958 г. второй самолет из состава комплекта перехвата СМ-12-51 - СМ-12ПМУ № 66210102 - перелетел на аэродром ОКБ-155 с завода № 21. Самолет СМ-12ПМУ имел следующие отличия от МиГ-19П: вооружение состоит из двух ракет К-5МС, подвешенных на пусковых установках АПУ-4 под крылом; установлен оптический прицел ПКИ-1; входной диффузор с передними кромками малого радиуса закругления (в связи с установкой РЛС ЦЦ-30); доработаны фюзеляж (в связи с установкой ускорителя У-19М и двигателей РЗМ-26) и воздушная система; установлены новые колеса основных опор шасси КТ-61 и носовое колесо КТ-87. В качестве компонентов топлива ЖРД использовались окислитель АК-20Ф и горючее ТГ-02. После замены ускорителя Л. С. Душкина на ускоритель Д.Д. Севрука 31 июля 1958 г. начались летные испытания самолета в ЛИИ по программе генерального конструктора, а после этого испытания средств и элементов комплекса перехвата СМ-12-51. Постройка третьего самолета - СМ-12ПМУ № 66210103 - была закончена в июле, а четвертого — СМ-12ПМУ № 66210104 — в августе 1958 г. Самолеты также были оборудованы ускорителями многоразового действия - ЖРД конструкции Севрука и конструкции Душкина соответственно. До середины сентября 1958 г. самолеты проходили заводские испытания на летной станции завода № 155. В сентябре—октябре самолеты прошли заводские летно-огневые испытания на полигоне ГК НИИ ВВС. В сентябре на заводе № 21 был построен пятый самолет комплекса перехвата СМ-12-51 -СМ-12ПМУ№66210105. 20 декабря 1958 г. комплекс перехвата СМ-12-51 был предъявлен на совместные государственные испытания. В 1959 г. проходили совместные государственные испытания по перехвату имитированных и реальных целей, отрабатывались система наведения и ЦД-30, в том числе на вертикальном маневре. Целью испытаний было определение влияния схода двух ракет К-5МС при залповой стрельбе на работу двигателей РЗМ-26, испытание системы вооружения К-51 в режиме закрепленного луча станции ЦД-30 и определение влияния схода ракет на динамику полета самолета. Воздухозаборник в процессе испытаний был оборудован тонкой острой кромкой. В связи с принятием на вооружение комплекса перехвата Т-3-51 ОКБ П.О. Сухого работы по комплексу СМ-12-51 были прекращены. СМ-12ПМ с К-88 - истребитель-перехватчик, оборудованный управляемыми ракетами К-88. На самолете СМ-12ПМ № 66210102 проводились испытания системы вооружения К-88 по программе ОКБ-4. Отработка системы К-88 была закончена в июне 1962 г.  МиГ-19 (СМ-20/1, СМ-20/2) (рис. 108) - самолет-имитатор для испытаний аппаратуры крылатых ракет системы К-20. В 1956 г. были изготовлены два самолета-имитатора для испытаний аппаратуры системы К-20 из выделенных для этой цели ВВС серийных самолетов МиГ-19 № 59210105 и № 59210425. При переоборудовании с них было убрано стрелковое вооружение, а также ряд навигационных станций. Для размещения блоков аппаратуры топливный бак № 1 был заменен новым, меньшей вместимости. Кроме того, самолеты оборудовались устройствами для подвески под самолет-носитель Ту-95К. Изготовление первого самолета-имитатора было закончено в феврале, а второго - в сентябре 1956 г. В течение 1957 г. на самолетах СМ-20 проводились полеты по основной программе испытаний системы К-20, утвержденной МОП, МАП и ВВС. На самолете СМ-20/1 в связи с запуском форсированного режима на больших высотах были установлены двигатели с карбюрированным розжигом, выполнены 11 полетов по их отработке. В первом полугодии 1958 г. на самолетах СМ-20 экспериментальная аппаратура была заменена на опытную. За период заводских испытаний системы К-20 на самолетах СМ-20/1 и СМ-20/2 было произведено свыше 150 полетов и полностью выполнена программа испытаний. Самолеты в октябре 1958 г. были предъявлены для проведения некоторых этапов совместных испытаний системы.  МиГ-19П (СМ-9К, CM-30/1, CM-30/2, CM-30M) (рис. 109) -самолет с системой взлета с подвижной пусковой установки. В 1956 г. были переоборудованы два серийных самолета МиГ-19 под систему взлета без разбега с подвижной пусковой установкой. Кроме того, возникла необходимость создания специального самолета для пуска его с катапульты без летчика. С целью исследования поведения самолета, а также работы двигателей в период старта на заводе был оборудован самолет СМ-30М № 5921016 как макет для проведения экспериментального пуска. На заводе № 155 была изготовлена экспериментальная пусковая установка ЭХ-30, с которой 16 августа 1956 г. был произведен запуск макета СМ-30М. На самолетах СМ-30/1 и СМ-30/2 летчиками-испытателями ЛИИ и завода были проведены контрольные облеты, а также подготовка к летным испытаниям с катапульты. Катапультная установка ПУ-30 была получена из Ленинграда (НТО им. С.М. Кирова) в феврале 1957 г. Перед началом испытаний самолета в мае 1957 г. с целью проверки воздействия на пусковую установку струи пороховых газов ускорителя ПРД-22Р был запущен специальный весовой макет. По результатам этих испытаний были выявлены отдельные недостатки конструкции катапульты, которые были устранены в этом же месяце. С 13 апреля по 22 июня 1957 г. совместно с ЛИИ была выполнена программа по катапультированию самолета с различными вариантами загрузки (летчики-испытатели Г.М. Шиянов и С.Н. Анохин), Первый пилотируемый старт с пусковой установки 13 апреля 1957 г. выполнил Шиянов. Испытания подтвердили выполнение требований ТТЗ на систему взлета самолета МиГ-19 (СМ-30) без разбега, с подвижной пусковой установки, а также безопасность и надежность взлета. Также были проведены исследования по сокращению пробега при помощи специального конусного парашюта, который выпускался в воздухе. В июле 1957 г. система была передана в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые были закончены в ноябре того же года с положительной оценкой по системе взлета без разбега и рекомендацией внедрения в малую серию с разработкой укороченного пробега.  МиГ-19СУ (СМ-50) (рис. 110) - высотный истребитель с двигателями РД-9БМ и ЖРД одноразового действия СЗ-20М конструкции Д. Д. Севрука. Самолет был предназначен для перехвата воздушных целей на высотах до 23 000 м. ОКБ совместно с заводом № 21 предписывалось в 1956-1957 гг. оборудовать ЖРД одноразового действия СЗ-20М пять самолетов МиГ-19С и сдать их ВВС. Работа выполнялась в целях повышения высотности самолета и проходила с большим напряжением. В августе-ноябре 1956 г. был переоборудован серийный МиГ-19С № 61210310 под ускоритель одноразового действия У-19 с ЖРД СЗ-20М разработки НИИ-88 МОП. Первый вылет состоялся 30 ноября 1956 г. Всего до конца года самолет выполнил по утвержденной программе три полета (без включения ЖРД). После получения двигателей СЗ-20М 9 декабря 1957 г. ВВС были сданы два самолета СМ-50 (один производства ОКБ, второй - завода № 21). Последующие три экземпляра (завода № 21) в 1957 г. не были сданы заказчику по причине выявившихся больших дефектов. После устранения дефектов в январе 1958 г. самолеты были переданы ВВС. С 25 ноября 1957 г. по 26 февраля 1958 г. самолеты СМ-50 № 61210310, № 61210319, № 61210320, № 61210401 и № 61210402 прошли совместные ГК НИИ ВВС и ИА ПВО государственные летные испытания на аэродроме Савостлейка (ведущий инженер В.П. Белододенко, летчики от НИИ ВВС П.Ф. Кабрелев, С.В. Петров, от ИА ПВО - А.Л. Иванов, Н.И. Павлов). В процессе испытаний были выполнены 68 полетов, из них 44 полета с использованием ЖРД. Два полета выполнил летчик-испытатель ОКБ В.А. Нефедов (один с ЖРД) на отстрел оружия, поскольку при заводских испытаниях проверка работы вооружения на больших высотах не проводилась. Наибольшая высота, достигнутая при испытаниях, - 24 000 м; набор высоты до 23 300 м производился с работающим ЖРД, дальнейший набор выполнялся за счет использования кинетической энергии самолета с уменьшением скорости до минимально допустимой. Максимальная скорость в горизонтальном полете с ЖРД на малой тяге — 1480...1600 км/ч на высоте 20 000... 22 000 м. Время набора высоты применительно к профилю полета на перехват целей (набор до Н= 14000 м только на ТРД, выше - с ЖРД): 14 000 м - 7,5...8,0 мин, 20 000 м - 9...10 мин, 22 000 м-9,5...11,0 мин. Государственные испытания СМ-50 не выдержал и не был рекомендован для принятия на вооружение в качестве боевого самолета. По своим летно-тактическим данным при существующих методах и средствах наведения он не мог обеспечить надежного перехвата в заданном диапазоне высот. В отдельных случаях он мог быть использован днем в простых метеоусловиях для перехвата на высотах 18 000...21 000 м одиночных целей, летящих со скоростью 950...1100 км/ч. Было рекомендовано изготовить малую серию этих самолетов в учебных целях и для отработки наземных средств наведения и методики боевого применения на больших высотах. МиГ-19П (СМ-51П) - истребитель-перехватчик с ускорителем У-19Д. В соответствии с приказом МАП от 21 октября 1957 г. в целях повышения высотности истребителя-перехватчика ОКБ-155 совместно с заводом № 21 предписывалось оборудовать два самолета МиГ-19П ускорителем многоразового действия У-19Д конструкции Л. С. Душкина. Фактически завод № 21 поставил в мае 1958 г. лишь один самолет МиГ-19П № 62210501. На нем ОКБ установило ускоритель многоразового действия У-19Д с ЖРД РУ-013. В июне—июле 1958 г. на самолете была выполнена программа летных испытаний. Самолет СМ-51П был передан ЛИИ ГКАТ 6 августа 1958 г. Кроме того, по заданию ГКАТ на заводе № 21 по чертежам ОКБ-155 в конце 1958 г. построены с ускорителями конструкции Д. Д. Севрука МиГ-19П (СМ-50П) с ЖРД одноразового действия и МиГ-19П (СМ-52П) с ЖРД многоразового действия. МиГ-19С (СМК-1, СМК-2) - самолет-имитатор для испытания аппаратуры крылатых ракет системы К-10. ОКБ в 1957 г. переоборудовало два серийных МиГ-19С (№ 61210418 и №61210419) для испытаний аппаратуры системы К-10. Самолеты были отправлены на заводские испытания 28 марта 1957 г. (№ 61210418) и 19 октября 1957 г. (№ 61210419). Все работы по наземной отработке аппаратуры и облеты самолетов заводом были полностью закончены. Самолеты были переданы заказчику КБ-1 в августе—декабре 1957 г. На самолетах была изменена гидросистема, доработана электросхема, в фюзеляже и специальных гондолах были размещены блоки станций ЕС-1, ЕС-2, ЕС-3, а также контрольно-записывающая аппаратура. Для размещения аппаратуры К-10 с самолетов были сняты стрелковое вооружение, прицел АСП-5Н, специальные станции, топливный бак № 2 и другое оборудование. МиГ-19Р, оснащенный установкой с фотоаппаратом АФА-39. В 1956 г. на заводе № 21 по чертежам ОКБ один МиГ-19С был оборудован фотоаппаратом АФА-39. Самолет был передан на испытания в ГК НИИ ВВС. Было получено положительное заключение. МиГ-19М - радиоуправляемый самолет-мишень на базе истребителя МиГ-19. Максимальная высота боевого применения 16 500 м. Время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 18...20 мин. Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 1100...1200 км/ч. Общая продолжительность полета 26...28 мин. Серийный выпуск самолетов МиГ-19 осуществляли заводы № 21 и № 153 (табл. 3).  |
